Владимир Путин заявил о полном импортозамещении авиационной техники, однако текущее состояние отрасли показывает обратное: ни один из обсуждаемых пассажирских лайнеров — МС‑21, «Суперджет» или Ил‑114 — ещё не выпускается серийно в версиях, полностью состоящих из отечественных комплектующих.
SSJ‑100 по‑прежнему на 70% зависит от импортных деталей. Франко‑российские двигатели остались без поставок комплектующих из‑за санкций, что приводит к частым отказам. Для МС‑21 провели экстренное перепроектирование под российский двигатель ПД‑14, который всё ещё требует доработки и длительных испытаний; та же ситуация и с испытаниями версий Ил‑114 с российскими компонентами, сроки передачи авиакомпаниям постоянно откладываются.
Авиакомпании столкнулись с невозможностью оперативного ремонта западных самолётов: значительная часть флота Airbus A320neo и A321neo простаивает из‑за проблем с американскими двигателями Pratt & Whitney, которые нельзя починить в России или в некоторых зарубежных сервисах. Чтобы поддерживать сеть рейсов, перевозчики вынуждены сокращать частоту полётов и «каннибализировать» парки — разбирать одни борта ради запчастей для других.
Попытки вернуть к жизни советские или советско‑современные проекты, например Ил‑96 и Ту‑214, ситуацию не исправляют: старые образцы экономически неэффективны из‑за высоких расхода топлива и требований к экипажу. По той же причине в прошлом году одна из авиакомпаний вернулась к эксплуатации Boeing 747–400 — вынужденная мера из‑за дефицита подходящих дальнемагистральных самолётов.
На практике заявления о «полном импортозамещении» пока остаются декларацией: отрасль выживает за счёт распродажи запасов, неформальных схем и импортных запчастей, а не за счёт массового выхода новых полностью отечественных воздушных судов.
